En el año de 1954 el todavía comandante del SAC, el General Curtis E. LeMay solicito el desarrollo de un bombardero más capaz que sus contemporáneos, y para el año de 1955 ya había tres propuestas de armas estratégicas para el Mando, como eran el ICBM Atlas de 18.500 km de alcance; el programa WS-110A que era un proyecto de bombardero propulsado por energía química, que en el caso del modelo competidor de Boeing combinaba alcance intercontinental de 7.408 km de alcance, con velocidad supersónica; y finalmente el WS-125A o bombardero de Propulsión nuclear, programado para volar semanas o meses ininterrumpidos.
En el Programa WS-110, aparte de Boeing, se presentaron otras cinco compañías, entre ellas NAA (North American Aviation), las cuales, ambas fueron las únicas que calificaron para la fase de desarrollo del contrato con el SAC.
En el caso de North American, esta compañía tomo como base de partida un gigantesco bombardero Canard concebido para volar a Mach 2.3, a cuyos bordes marginales alares añadió unas secciones externas articuladas, que incorporaban enormes contenedores de carburante, cada uno tan grande como un Boeing B-47. Cerca del objetivo, esas secciones externas debían desprenderse y el avión podría realizar su pasada de ataque a Mach 2,3 y, de regreso, aterrizar con un peso de 99.790 kg, casi una cuarta parte del peso con que había despegado. Finalmente a LeMay no le agradó el concepto.
Por lo tanto, North American se puso a trabajar en otras soluciones, sin embargo había agotado las posibilidades del empleo de la regla del área, de avanzados motores con postcombustión y de configuraciones inusuales. Por lo que se dedico a investigar el uso de combustible de alta energía a fin de que los motores fueran más potentes. Varios carburantes basados en el boro ofrecían mayor poder energético que los querosenos tradicionales. El objetivo era alcanzar una autonomía 10% superior a la estándar de la época con velocidades de crucero de Mach 3. Por otra parte la exigencia básica del SAC era de alcances de entre 10.000 a 18.000 km con velocidades sobre el objetivo de 1.600 km/h.
Por su parte los ingenieros de North American durante la fase de investigación y en su búsqueda por soluciones aerodinámicas innovadoras, lograron obtener un documento secreto de la NASA (antes NACA) que refería un esquema aerodinámico en el que el fuselaje de un avión quedaba totalmente debajo del ala, cuyo borde de ataque creaba una onda de choque tal que a su vez provocaba una elevada compresión en el intradós alar que iba en beneficio de la sustentación; ese efecto de compresión mejoraba aún más si se canalizaba entre el propio fuselaje y los bordes marginales alares, que debían inclinarse hacia abajo. Esta compresión de sustentación permitía que un avión de elevadas prestaciones supersónicas, se mantuviese por encima de su propia onda de choque.
Este efecto aerodinámico se probó en un túnel de viento y en el mismo se ratificó una relación de compresión-resistencia de un 22% superior a modelos anteriores y un 100% superior a ángulos menores. Esta configuración permitió al modelo de NAA desarrollar una velocidad de crucero de Mach 3.00 o 3.200 km/h. Pero a pesar de lo extraordinario de la prestación y lo prometedor para un avión de combate operativo, en contraposición el US Army, para entonces, disponía de baterías de SAM Nike que prometían ser capaces de destruir cualquier bombardero, por muy veloz que este fuese. También por aquella época se desató la polémica de la posibilidad de que los ICBM relegaran a los Bombarderos estratégicos. Nadie supo contestar que ello era un argumento insostenible o que los ICBM no podían utilizarse contra objetivos móviles ni en misiones de reconocimiento.
En paralelo, la NAA desarrollaba en paralelo el misil de crucero supersónico Navaho SM-64 capaz de alcanzar Mach -3, pero tras gastar $ 691 millones la USAF canceló el programa en julio de 1957. Luego en diciembre de ese mismo año la NAA ganó el contrato de desarrollo del Bombardero de Propulsión química, que luego se designó B-70 Valkyrie. En febrero de 1958 el director de la NASA dejo entrever que le pareció una coincidencia la cadena de eventos que llevo el inicio del ciclo de desarrollo con NAA, debido a que los masivos esfuerzos programas de investigación aerodinámica, estructuras y propulsión previos y de manera independiente, habían hecho posible el B-70. Luego esas mismas tecnologías fueron empleadas en el interceptor F-108 Rapier bimotor, finalmente cancelado en 1959.
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| MISIL DE CRUCERO SUPERSONICO SM-64 NAVAHO |
El 4 de octubre de 1961 se encargaron tres prototipos y se construyeron solo dos, el 62-001 y el 62-207. Casi el 70% de la célula estaba construida con un nuevo acero inoxidable, el PH 15-7 Mo. La estructura inferior constaba básicamente de láminas corrugadas, mientras que los revestimientos eran a base de Sandwich alveolares, con láminas de acero finísimas, pero inmensamente resistentes y rígidas, con superficies como espejos. Las partes sometidas a mayores cargas térmicas eran de René 41, nunca antes utilizado en una célula, y los bordes de ataque y de fuga fueron mecanizados con gran precisión.
El fuselaje parecía el cuello de un dinosaurio extendiéndose desde el vértice de la inmensa ala y estaba construido sobre todo a base de titanio. Bajo el ala, y conformada para que generase la necesaria compresión de sustentación, se hallaba la vasta caja motriz, que alojaba seis motores General Electric más potente que cualquiera otra planta motriz previa. Con el combustible de alta energía, cualquiera de esos motores generaba un ruido terrorífico.
Esa caja motriz medía 2.13 metros de altura, 11.30 metros de anchura, y 33.50 m de longitud que era la misma longitud de la cuerda de la raíz alar. El sistema de admisión de aire y las toberas eran totalmente variables en perfil y en superficie.
Las superficies de control de vuelo.
Cada motor accionaba un alternador de 60 Kva y la potencia hidráulica total era enorme. Un nuevo fluido denominado Oronite 70 servía a 85 accionadores lineales y 44 motores hidráulicos, los más potentes que podían instalarse en las delgadas secciones externas alares para abatir los bordes marginales 25º o 65º y conseguir la compresión de sustentación. Las superficies de control de vuelo comprendían elevones de envergadura total, planos canards y dos timones de dirección verticales sin derivas. Dos veces más pesado que cualquier avión previo, el XB-70 tenía solamente ocho ruedas principales, más una auxiliar en cada bogie que servía como referencia anti derrape; el aterrizador delantero se retraía hacia atrás, entre los conductos de admisión de aire.
Casi todos los componentes del avión fueron subcontratados en la industria norteamericana; el sistema de navegación inercial / estelar de Autonetics, sistema de Navegación y Bombardeo de IBM, El radar de General Electric, y la EW a Westinghouse.
Los cuatro tripulantes se acomodaban en una cápsula presionizada entre el radar y los planos canard y contaban con asientos eyectables que al ser accionados se convertían en cápsulas selladas para proteger al ocupante contra el flujo. Una única bodega de armas entre los conductos de admisión de aire y los motores podía alojar grupos de cualquiera de las bombas termonucleares en inventario del SAC; sus compuertas se abrían automáticamente segundos antes del lanzamiento del arma elegida. Se mostraron varias formas de estiba de misiles balísticos, pero la USAF no mostro interés.
Ya en 1957 Gran Bretaña había proclamado que los nuevos misiles hacían innecesario el desarrollo de más cazas y bombarderos. Si bien no suscribió tal resolución, los EEUU empezaron a plantearse la relación coste-eficacia de sus principales programas de armamentos. La administración Kennedy de 1960 dio a Robert. S Mc Namara plenos poderes como Secretario de Defensa y se opuso al XB-70. En 1962 se dirigió al congreso de la forma siguiente: “Considerando la creciente capacidad de los SAM, la velocidad y techo de vuelo del XB-70, por si mismas, no serán durante mucho tiempo una ventaja significativa. No ha sido diseñado para usar misiles aire-superficie tales como el Hound Dog o el Skybolt y en misiones a baja cota solo puede volar a velocidades subsónicas. Además este avión esta fuera de lugar en una época en que ambos bandos disponen de grandes cantidades de ICBM. En tierra es más vulnerable que esos misiles”. Alguna de estas razones eran sólo parcialmente ciertas, pero en cualquier forma había comenzado la batalla política.
Ese mismo año de 1962 la USAF se echó atrás en su requerimiento de 200 B-70 y en cambio pidió 150 aviones de reconocimiento y ataque RS-70. Era sin duda un error, que rápidamente fue recalcado por sus oponentes cuando el presidente Jhonson anunció la existencia del Lockheed SR-71. En 1964 el congreso había acabado virtualmente con el programa B-70, que se vio reducido a sólo dos prototipos y, además desprovistos de todos sus subsistemas militares. El primer avión estaba listo en 1963, pero se perdió casi un año intentando reparar las fugas de combustible a través de millones de agujeros microscópicos provocados por las extraordinarias torsiones estructurales a que se veían sometidos los depósitos cuando padecían temperaturas de 290º. Corregir las fugas de esta carburante especial (un derivado del JP-6) fue la traba final, hasta el punto de que cuando el avión 62-001 salió de la factoría el depósito Nº5, situado en la unión del fuselaje y el ala, no podía utilizarse y así se quedó.
Un piloto de pruebas de la USAF el Coronel Joe Cotton, y el piloto en jefe de la NAA, Al White, realizaron por fin el primer vuelo el 21 de Septiembre de 1964 y aterrizaron en la base Edwards: en la detención del avión colaboraron tres paracaídas de frenado. No se pudo alcanzar el Mach 1 por que los aterrizadores se trabaron y no se retrajeron, además, cuando el avión toco la pista un fallo en el sistema de frenado, bloqueó las dos ruedas traseras del aterrizador izquierdo, cuyos neumáticos reventaron. Sin embargo, en líneas generales los vuelos de desarrollo resultaron satisfactorios y se alcanzaron valores muy próximos a los previstos. En el vuelo Nº 5, los bordes marginales alares se calaron 65º y, por supuesto debieron recuperar la horizontalidad antes de aterrizar. En el vuelo Nº 17 se alcanzó Mach 3. El aterrizaje era amortiguado por un poderoso efecto suelo y en los primeros vuelos a los pilotos le costo bastante notar el contacto de las ruedas con la pista.
El 17 de julio de 1965 se unió al programa el prototipo 62-207 que en su vuelo Nº39, el 19 de mayo de 1966, demostró el tipo de misión para la que había sido diseñado el Valkyrie. Tras alcanzar la cota de crucero aceleró hasta Mach 3.08 y mantuvo esa velocidad por 33 minutos, tiempo en que cubrió 4.340 km sobre ocho estados occidentales del país. Parte del trabajo de los Valkyries era provocar estampidos acústicos a través de rutas predeterminadas sobre las regiones desérticas de Nevada y California, en apoyo del transporte comercial supersónico (TCS) estadounidense.
Especificaciones técnicas
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Tipo
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Prototipo de Bombardero Estratégico
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Planta Motriz
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Seis Turborreactores con Post combustión J-93 GE-3
de 12.340 kg de empuje unitario.
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Velocidad máxima de crucero
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3.275 km/h o Mach 3.08
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Techo de servicio
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22.860 m
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Alcance si repostaje en vuelo
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8.050 km
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Peso vacío estimado
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92.990 kg
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Peso máximo en despegue
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249.480 kg
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Envergadura con bordes marginales horizontales
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32 m
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Longitud
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59.89 m
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Altura
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9.22 m
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Superficie alar
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585 m2
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Armamento
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14 bombas nucleares.
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Referencia : Enciclopedia Ilustrada de la Aviación 214
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