El Super Hornet F / A-18 y el F-35 : ¿la mejor combinación militar?

En junio, la Marina de los EE. UU. Liberó un presupuesto de $ 264.9 millones para actualizar sus aproximadamente seiscientos FA-18E y F Super Hornet y EA-18G Growler al nuevo estándar Block III, que incluye algunas de las mejoras propuestas para Advanced Super Hornet. . Esto tiene la intención de coincidir con un programa de extensión de vida útil (SLEP) destinado a aumentar las horas de vuelo del tipo de seis mil a nueve mil. Se espera que la primera de las aeronaves mejoradas entre en servicio en 2019, y el Pentágono ahora está hablando de mantener su flota Súper Hornet activa hasta el 2046.

Unos días más tarde, la Marina  también  anunció  planes para comprar otros ochenta Super Hornets  en los próximos cinco años por $ 7.1 mil millones. Con todo, parece que Boeing ha redirigido con éxito los dólares de defensa del nuevo y costoso caza furtivo F-35 al enfatizar el precio más bajo de mantener la flota Super Hornet.

Sin embargo, sería un error decir que el Super Hornet demostró que podría reemplazar al F-35. De hecho, la actualización del Bloque III debería ayudar al equipo Super Hornet a unirse al Lightning más sigiloso cuando se enfrente a oponentes más duros.

El asiento individual F / A-18E y el asiento doble F / A-18F son evoluciones más grandes y de mayor rendimiento del avión de ataque F / A-18 Hornet de la era de los 80. Aunque comparable en muchos aspectos a tan excelentes luchadores de cuarta generación como el  F-15 Eagle , el Super Hornet tiene una velocidad máxima más baja y es ligeramente menos ágil debido a los compromisos de ingeniería necesarios para despegar y aterrizar en las naves de la Armada. En el lado positivo, el Super Hornet incluye una aviónica más moderna y una ventaja única en su armazón: una sección transversal reducida de radar estimada en alrededor de un metro cuadrado desde el frente, una fracción de la de un F-15 y uno de los más bajos en cualquier avión de combate de cuarta generación.

Sin embargo, eso todavía es demasiado llamativo para ser un luchador sigiloso. En el mejor de los casos, la ventaja de sigilo del Super Hornet disminuirá modestamente el rango en el que puede ser detectado y rastreado por poderosos radares modernos. Por lo tanto, el impulso del Pentágono para adoptar el F-35 Lightning, que tiene una sección transversal de radar de alrededor de .001 metros cuadrados, potencialmente tres órdenes de magnitud más pequeña que la del Super Hornet. Con un caza furtivo genuino como el F-35, los pilotos de EE. UU. Podrían  elegir cazas enemigos y radares de defensa aérea de largo alcance  con poco riesgo de detección y represalia, o al menos eso es lo que dice la teoría. Supuestamente, esta estrategia ha sido confirmada por la relación desequilibrada de 15: 1 o mejor en los recientes ejercicios de Red Flag enfrentando al F-35 contra aviones no sigilosos.

Sin embargo, los costos en espiral del programa F-35, los problemas técnicos y las demoras han alcanzado proporciones casi legendarias, con un costo de por vida proyectado de alrededor de $ 1.5 billones, convirtiéndolo literalmente en el programa de armas más costoso de la  historia . Las características de vuelo del F-35 también han sido una  fuente de críticas . El presidente Trump usó inusualmente su podio presidencial para atacar al F-35 e impulsar la idea de reemplazarlo con Super Hornets mejorados.

Ahora la Marina de los EE. UU. Planea operar una fuerza mixta de dos escuadrones de F-35B y dos de F / A-18 en cada portaaviones, aunque inicialmente esa relación tendrá un peso de tres a uno hacia el Super Hornet.

El caza de cuarta generación sigue siendo vulnerable a una gama completa de  misiles antiaéreos de lanzamiento aéreo y terrestre cada vez más sofisticados  en comparación con el F-35. Sin embargo, la Marina tiene una estrategia para hacer frente a este déficit: los cazas furtivos F-35 podrían "andar a caballo", volando de forma segura más profundo dentro del alcance del radar enemigo mientras usan sus sensores avanzados para recopilar datos sobre las aeronaves y las defensas aéreas enemigas. Luego podrían transmitir estos datos a los Súper Hornets esperando en el "campo trasero". Con sus radares ya indicados para adquirir rápidamente sus objetivos, los Súper Hornets podrían maniobrar hacia una posición de ataque ventajosa y lanzarse dentro del campo de tiro para lanzar sus misiles de largo alcance. desde una distancia en la que sus propias características de sigilo más débiles aún podrían ser algo efectivas.

Todas las mejoras del Bloque III básicamente hacen que esta estrategia sea más fácil de llevar a cabo, especialmente las realizadas a la aviónica del Super Hornet. Mientras que el Super Hornet ya viene con un enlace de datos, la nueva tecnología de red de orientación táctica le permite compartir grandes cantidades de datos a velocidades muy altas con aviones y barcos amigables, hasta diez veces la potencia de cómputo actualmente a bordo del EA-18. Además, el sistema permite que el Super Hornet se convierta en un contribuyente, no solo en un consumidor, de esos datos, que pueden tener aplicaciones útiles cuando se combinan con el nuevo sensor infrarrojo de búsqueda y rastreo de Super Hornet.

Otro sistema, la  Red de Procesadores de Objetivos Distribuidos , permite que la computadora del Super Hornet compare las imágenes de sensores que recibe con una base de datos georregistrada para proporcionar ataques precisos de largo alcance contra objetivos en tierra, lo que podría ayudarlo a manejar las defensas desde una distancia más segura. Para ayudar a los pilotos a sobrellevar la sobrecarga de información, la cabina también está recibiendo una nueva pantalla de vuelo con pantalla táctil de diez por diecinueve pulgadas de Elbit, que reemplaza varios monitores más pequeños de una sola vez.

La parte más costosa de la actualización del Bloque III paga por un Tanque de Combustible Conformal (CFT), que soluciona el problemático corto alcance del Super Hornet con el combustible interno. De hecho, el radio de combate limitado del Avispón de cuatrocientas a quinientas millas con solo combustible interno  pone en peligro a los transportistas al  obligarlos a navegar más cerca de las costas hostiles repletas de nuevas armas para matar barcos. En la actualidad, los Super Hornets dependen de hasta tres tanques de caída, dos debajo del fuselaje, para extender su rango de ataque, así como el reabastecimiento de combustible por parte de los buques tanque Super Hornet. Sin embargo, los tanques de caída aumentan la sección transversal del radar del Avispón; causar arrastre adicional, degradando el rendimiento del vuelo; y ocupan puntos difíciles que podrían llevar armas.

Un tanque conformal, por otro lado, está atornillado para "abrazar" el fuselaje a un costo mínimo para la aerodinámica y la sección transversal del radar, dando al fuselaje superior una  apariencia "pesada" . El CFT del Súper Hornet pesa solo 870 libras vacías y puede transportar hasta 3.500 libras de combustible, extendiendo el radio de combate en 130 millas náuticas a alrededor de 690 (800 millas), lo que sucede al acercarlo al radio de combate de un F -35 usando solo combustible interno. El CFT no crea fricción adicional a bajas velocidades, y solo cantidades menores se aproximan a supersónicas o más. Además, incluso reduce ligeramente la sección transversal del radar del Super Hornet, y cuando se instala en el plano de ataque electrónico Growler EA-18, causa menos obstrucción a su ALQ-99 o a la  próxima generación de Jammer. jamming pods que underwing tanques.

El CFT actualizado parece especialmente dirigido a preservar las características de sigilo del F-18. De hecho, Boeing ha reclamado una  "mejora del 50 por ciento"  en el sigilo frontal mientras usa el nuevo tanque. Sin embargo, esta afirmación también presupone el uso de otra tecnología ofrecida por Boeing que no  está  en la actualización del Bloque III, el Módulo de armas incluidas. Las armas de Underwing son decididamente visibles en el radar, por lo que las cápsulas pueden ocultar hasta 2.500 libras de bombas o misiles en un contenedor sigiloso montado en el fuselaje.

Sin embargo, la Armada puede ser escéptica de que hay suficientes beneficios para mejorar el sigilo de un avión no sigiloso. Aún así, algunas fuentes sugieren que la actualización del Bloque III puede incluir aplicar revestimientos de materiales absorbentes de radar a las superficies más reflectantes del Super Hornet.

Otra propuesta de mejora que la Marina ha aprobado por ahora implicaría la instalación de Turbofans F414-400 mejorados. Esto reduciría el consumo de combustible entre un 3 y un 5 por ciento, generaría hasta un 20 por ciento más de empuje y operaría dos mil horas de vuelo adicionales antes de requerir una revisión general. Boeing afirma que la actualización costosa se amortizaría ahorrando $ 5 mil millones en combustible y costos de mantenimiento en las décadas siguientes.

Por otro lado, el Super Hornet ya ha comenzado a recibir nuevos sensores de Búsqueda por infrarrojos y Track 21 (IRST). Un sistema IRST es un medio alternativo discreto para detectar adversarios, aunque los sistemas IRST anteriores tenían un alcance muy limitado en comparación con el radar. Sin embargo, los IRST más nuevos en aviones como el  Su-35  pueden rastrear objetivos hasta cincuenta millas de distancia o más lejos.

Los sensores de infrarrojos aún tienen un rango de detección más corto que los radares AESA poderosos y de baja observación a bordo de los cazas estadounidenses, pero podrían ser extremadamente útiles para detectar cazas furtivos hostiles y para operaciones bajo EW intensas. Los Super Hornets ahora podrán conectar sus sensores IRST con una aeronave amigable y "fusionar" los datos del sensor infrarrojo en la imagen general, permitiendo potencialmente a los cazas acechar a los oponentes con sus radares, minimizando su propio alcance de detección mientras dependen del IRST para llegar a casa. 

Vale la pena calificar que el F-35 podría decir que puede hacer la mayoría de las cosas que puede hacer el Super Hornet, además de ser mucho más difícil de detectar y matar. Puede viajar casi tan lejos con combustible interno como el Super Hornet con tanques externos. Si se necesitan vectores no furtivos para llevar una mayor carga de armas, un F-35 puede montar la misma carga máxima de armas que un Super Hornet mediante el uso de bastidores inferiores. El F-35 incluso eventualmente recibirá sus propios sensores IRST. A cambio, las capacidades de sigilo del Super Hornet apenas están a la altura de las del Lightning.

Sin embargo, Lightning cuesta mucho más y está plagado de problemas. Por ahora, la Marina ha juzgado que una fuerza mixta será más que adecuada para sus necesidades. Al enfrentarse a adversarios amenazadores, los dos tipos de aeronaves podrían sinergizar bien, con los Lightning, confinados a cargas de armas internas más ligeras cuando vuelan en una configuración furtiva, descubriendo objetivos para que los Súper Hornets se alejen a una distancia relativamente segura.

http://nationalinterest.org

EEUU y las cartas cineticas y no cineticas contra el S-400 y los IADS rusos.

https://foxtrotalpha.jalopnik.com/heres-russias-s-400-missile-system-in-action-and-heres-1746490022

Dark Sword; detalles recogidos de su ultima muestra a los medios

El UCAV Dark Sword, que se origina en Shenyang Aircraft Corporation , tiene una configuración furtiva que difiere drásticamente de los diseños avanzados UAS de ala volante que normalmente están optimizados para la resistencia, el rendimiento de altitud, la baja observabilidad de banda ancha y la carga útil, mientras que el Dark Sword está diseñado para una velocidad y agilidad constantes. 

Posee un fuselaje de planta cónica, una proa afilada con canard, una sección de la cola amplia y extendida con estabilizadores verticales inclinados,  planta alar con barrido apreciable y un motor único que se alimenta con una toma afilada, barrida hacia adelante, montada en la barbilla. 

Lo mas interesante es la presencia de un DSI o Diverterless Supersonic Inlet que permite el vuelo supersónico sin el uso de complejas mecanismos de admisión variable que ralentizan el aire a velocidades subsónicas antes de que golpee la cara del motor. También elimina el aire de la capa límite del fuselaje de la aeronave, proporcionando al motor un flujo de aire estable y constante en toda la envolvente de vuelo . Finalmente, proporciona la reducción de la sección transversal de radar de múltiples maneras. En primer lugar, al no necesitar los elaborados o complejos mecanismos de admisión variable que no conducen a una baja observabilidad en el espectro de RF. El "abultamiento" del DSI y el borde de ataque hacia arriba también ayudan a oscurecer las ondas de radar entrantes de la cara del motor altamente reflectante. 

Mas información en: http://www.thedrive.com/ 

Rusia; Ministerio de Defensa Ordena 12 Su-57

El Ministerio de Defensa de Rusia (MoD) ha adjudicado a JSC Sukhoi Company un contrato para el suministro de 12 aviones de combate Su-57 de quinta generación.

Según la fuente, los primeros nuevos aviones de combate de quinta generación estarán listos en 2019 para la entrega de las Fuerzas Aéreas Rusas.

El avión se fabricará en la planta de Komsomolsk-na-Amur (KNAAPO) .

Via: https://defence-blog.com

J-20: el Diseño de Los aviones Furtivos comienzan con Remaches ?

De acuerdo a este vinculo de Twitter y  según afirmaciones del diseñador del J-20 "el diseño de un caza furtivo comienza con el uso de remaches".

Vía : https://twitter.com/xinfengcao

F-22 Raptor 2da Parte; Diseño.

Requisitos del programa

La exigencia del proyecto ATF fue hecha a medida, para dar la USAF un avión de combate sin precedentes que sería mejor que los Su-27 y MiG-29 que para entonces estaban entrando en servicio. Ellos querían que su nuevo caza los suficientemente furtivo al radar enemigo hasta que fuera demasiado tarde para que el adversario reaccionara.

Los requisitos del proyecto especificaban:

• Una relación de empuje específico de 1.4 pero se logro 1.5 con MTOW.
• Tecnología Furtiva.
• Fuselaje hecho de materiales compuestos y aleaciones ligeras.
• Capacidad para utilizar una pista larga 610 m (más tarde cambiado a 910 m).
• Peso máximo de despegue de 23.000 kg.
• Radio de combate de 1.300 kilometros.
• Velocidad de Mach 1.4 a 1.5 supercruise.
• Motores de mayor potencia en comparación con los F-15 los motores existentes.

El peso y el costo cada vez mayor de la ATF eliminaron ciertos requisitos durante el desarrollo. Los radares de aspecto lateral se eliminaron y el sistema dedicado de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) se degrado de varios colores a un solo color y luego se eliminó también. Sin embargo, las disposiciones de espacio y enfriamiento se conservaron para permitir la adición futura de estos componentes.

Aerodinámica-Propulsión 

La flecha del borde de ataque y del estabilizador horizontal es de 42° y el borde de fuga de entre 17° y 42° más allá de los alerones, el estabilizador horizontal consta de 5 elementos y se mueve todo el conjunto, las superficies verticales de cola están inclinadas 28°, el estrechamiento alar es de 0.169, el ángulo del diedro 3.25°, la torsión en la raíz es de 0,5°, el espesor relativo es 5.92 en la raíz y 4.29 en la punta.

La cubierta de la cabina elevada sobre la línea del fuselaje mejora la visibilidad y tiene lados inclinados hacia afuera, la forma del radomo refleja todas las frecuencias de radar excepto en las que opera el APG-77. Como el cockpit es una de las principales fuentes de firma RCS el canopy se recubre con una fina película de oro que absorbe en gran medida la energía de las ondas de radar y deja paso al 85% de la luz.

El material RAM se aplica a zonas concretas y en cantidad reducida donde se exigía la existencia de superficies curvas; todas las compuertas están bordeadas por dientes de sierra. 

Las tomas de aire son de forma de diamante y los conductos de aire están completamente carenados.

Careciendo de Freno aerodinámico el F-22 usas la deflexión de sus timones de dirección para tal cometido.

El motor Pratt & Whitney F119 es un reactor de ciclo variable y se comporta como un turborreactor convencional a velocidades supersónicas (empuje superior y respuesta instantánea) y como turbofan a régimen subsónico (consumo moderado). 

Probablemente la velocidad de punta del F-22 sea simplemente Mach 2.0 por carecer de las toberas de admisión variables como las del F-15 porque estas aumentan la firma radárica, aunque esta velocidad la alcanza con el máximo combustible interno y todo el armamento interno.

Las toberas TVC 2D +/- 20º son controladas a través de sistemas FADEC  o Sistema computarizado de control de vuelo y el control de motor digital de plena autoridad por sus siglas en ingles, de 4ª generación,   de manera que actúan como si fuesen otra superficie de control integrado con los otros componentes, además tienen elementos resistentes al calor que les proporcionan durabilidad durante la deflexión incluso en postcombustión; Los controles de motor digital son de redundancia doble, a dos unidades por motor  , que aseguran una confiabilidad sin igual en los sistemas de control del motor. 

La TVC 2D le permite al Raptor duplicar el régimen de Alabeo del F-15 a bajas velocidades y multiplicar por cuatro su respuesta en profundidad a grandes ángulos de ataque. A 148 km/h puede volar con AoA 60º haciendo giros controlados en el eje longitudinal y con régimen de alabeo de 100º/seg.

En cuanto a los materiales de construcción la proporción en peso es 39% de titanio, 24% de compuestos, 16% de aluminio y 1% de termoplástico. El titanio se utiliza por su alta relación resistencia / peso en áreas de tensión crítica, incluidos algunos de los mamparos, y también por sus cualidades resistentes al calor en las secciones calientes de la aeronave.

Los materiales compuestos de fibra de carbono se han utilizado para el marco del fuselaje, las puertas, los largueros intermedios en las alas y para los paneles de piel de construcción en sándwich de panal.

Sistemas de Integración e Interfaces.

La nueva cabina del F-22 redefine el estándar de los aviones de combate hasta entonces. Fue diseñado para permitir que el piloto actúe como un táctico, en vez de ser un simple operador de sensores. Los pilotos del F-22 harán lo que los humanos ejecutan sin problemas, pensar. El piloto utilizará totalmente la potencia de la computo del F-22. 



La presentación global de la información aérea combinada se proporciona a través de seis pantallas de cristal líquido multifunción Sanders/Kaiser; mediante unos botones indicadores el piloto puede controlar el formato de las mismas. Los diales y medidores analógicos / de espera tradicionales están ausentes. El F-22 tuvo la primera cabina de cristal moderna en un avión de combate táctico.



Los sistemas de radar, ESM, IFF, INS, armas, comunicaciones y subsistemas de aviónica están controlados de forma integrada por dos ordenadores denominados CIP  o  procesador integrado común, fusionando la información de manera coherente y presentando únicamente los datos más relevantes en los display del piloto, habiendo espacio para el crecimiento con un  CIP adicional, conectados todos por fibra óptica.

EL CIP o cerebro del sistema de aviónica fusionada,  se compone de computadoras integrales trabajando en red, reuniendo los datos del radar, EW, IFF, comunicaciones, INS, armas, subsistemas, en las pantallas multifuncionales. En lugar de que cada componente tenga su procesador, el CIP soporta todas las señales y procesamiento de todos los datos.



Cada módulo está limitado por diseño a solo el 75 por ciento de su capacidad, por lo que el F-22 tiene una capacidad de crecimiento del treinta por ciento sin cambio en el equipo existente. Hay espacio, potencia y disposiciones de refrigeración en el avión ahora para un tercer CIP, por lo que el requisito de una capacidad de crecimiento de la aviónica del 200 por ciento en el F-22 se puede cumplir fácilmente.

Los CIP también contienen un software de misión que utiliza datos de planificación de misiones adaptables para la gestión del emisor del sensor y la fusión de sensores múltiples; información específica de la misión entregada al sistema a través del equipo de transferencia de datos Fairchild que también contiene almacenamiento masivo para los datos predeterminados y el programa de vuelo operacional de la aeronave. La capacidad de procesamiento de propósito general del CIP tiene una calificación de más de 700 millones de instrucciones por segundo (Mips) con un crecimiento de 2,000 Mips; capacidad de procesamiento de señal de más de 20 mil millones de operaciones por segundo (Bops) con capacidad de expansión de 50 Bops. Los CIP contienen más de 300 Mbytes de memoria con un potencial de crecimiento de 650 Mbytes.

Habitabilidad

Los componentes separados del sistema de soporte vital cumplen con los requisitos de protección del piloto establecidos por la Fuerza Aérea en las áreas de vuelo a mayor altitud, aceleración, calor, inmersión en agua fría, ambientes químicos y biológicos, fuego, ruido y alta velocidad. / eyección a gran altitud. Las pruebas del sistema de escape han demostrado que el sistema de soporte de vida protegerá a los pilotos cuando estén expuestos a vientos de hasta 600 nudos. Los sistemas actuales de soporte vital están diseñados para proporcionar protección solo hasta 450 nudos. Las partes montadas en la cabeza del sistema de soporte vital son aproximadamente un 30 por ciento más livianas que los sistemas existentes, lo que mejora la movilidad y el tiempo de resistencia para los pilotos

Posee un asiento de eyección que es una versión del ACES II (Asiento de Eyección de Concepto Avanzado) comúnmente utilizado en los aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., con un control de eyección montado en el centro.

El piloto se sienta en el Cockpit compatible con NVG, y dispone de un ángulo de visión a proa de 15°, también está dotado de un equipo de generación de oxigeno abordo OBOGS Normalair-Garret, una unidad de potencia auxiliar APU Allied Signal,  y un sistema de distribución eléctrico Smiths de 270 Voltios de  Corriente Continua.




Los mandos de vuelo son del tipo HOTAS (como un F-16)  con 60 funciones disponible además de dos aceleradores que son los controles de vuelo principales de la aeronave. Ubicada en la consola derecha, la vara construida por GEC también sirve como un reposabrazos ajustable y abatible. El palo es sensible a la fuerza y ​​tiene un tiro de aproximadamente un cuarto de pulgada. Los aceleradores están ubicados en la consola izquierda.

El dosel del F-22 mide aproximadamente 140 pulgadas de largo, 45 pulgadas de ancho, 27 pulgadas de alto y pesa aproximadamente 360 ​​libras.  



Es un equipo mucho más complejo de lo que parece ser. La transparencia del dosel del F-22 (fabricada por Sierracin) es la pieza más grande de material de policarbonato monolítico que se halla diseñado y construido al día de hoy. No tiene un arco de dosel y ofrece una óptica superior piloto (calidad de zona 1) en todo (no solo en el área cercana al HUD) y ofrece las funciones de furtividsad necesarias. El dosel es resistente a agentes químicos / biológicos y ambientales, y se ha probado con éxito para resistir el impacto de un pájaro de cuatro libras a 350 nudos. También protege al piloto de los rayos. 

Referencias:
http://www.militaryaerospace.com/
http://www.airforce-technology.com/projects/f22/
https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2016/02/27/lockheed-martin-f-22-raptor/
http://fullafterburner.weebly.com/aerospace
http://www.thefightercommunity.com/

China declara al J-20 Operacional

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China ha declarado operativo su caza furtivo Chengdu J-20 de quinta generación. Con el J-20 alcanzando formalmente la capacidad operativa inicial, China se convierte en el único pais  que ha desarrollado un avión furtivo operacional después de los Estados Unidos.

Rusia, que actualmente está desarrollando el Sukhoi Su-57 PAK-FA, corre detrás de ese grupo ya que su nuevo caza no entrará en servicio operativo hasta dentro de unos años.

"El último caza furtivo J-20 de China ha sido comisionado en el servicio de combate de la fuerza aérea", según la agencia estatal de noticias Xinhua, que fue publicada por el Ministerio de Defensa chino el 9 de febrero .

Ver mas en http://warisboring.com/

KJ-600, el futuro avión AEW embarcado chino habilitado con AESA contra F-22/F-35

El futuro avión bi-turbohélice de veinticinco a treinta toneladas  de pesoesta siendo desarrollado por Xian Aircraft Corporation con un gran radar AESA (Active Electronically Scanned Array), que posee la capacidad de agilidad de frecuencias  lo que le supone una potente capacidad ECCM , ademas se ha informado extraoficialmente que es capaz de localizar aviones furtivos como los F-22 y F-35 a más de trescientos veinte kilómetros de distancia.

Aunque las naves de superficie del PLAN más nuevos están equipados con este poderoso sistema de radar, es  cuando el KJ-600 entre en servicio, que se proporcionará operaciones navales con un impulso significativo de alcance mas alla del Horizonte.

Según se afirma el KJ-600 es muy similar al E-2C de la US Navy pero "la mayor ventaja del KJ-600 es que está equipado con un sistema de comunicación y radar más sofisticado que le permite monitorear una gama más amplia de señales e incluso detectar aviones furtivos en un determinado ángulo".

Las aeronaves de alerta temprana son un componente crítico de las operaciones los portaaviones . Están diseñados para detectar aviones, barcos y vehículos a distancias largas, localizar objetivos de ataque y coordinar ataques aéreos y terrestres dirigiendo aviones de combate.

Además, estas aeronaves pueden conducir operaciones de vigilancia sobre el suelo, servir como un relevo de comunicaciones para las fuerzas terrestres y navales, y durante los desastres pueden incluso actuar como controladores de tráfico aéreo de emergencia.

Pero China aún tiene que implementar este tipo de capacidades porque sus aviones de alerta temprana existentes son demasiado pesados ​​y lentos para despegar de los dos portaaviones con Ski jump. Pero China está trabajando en su tercer portaaviones de cubierta corrida , que utilizará un sistema avanzado de lanzamiento electromagnético (EMALS) que los analistas creen que puede lanzar el KJ-600.

http://nationalinterest.org/blog/

Zoltán Dani Vs F-117

El comandante de la batería serbia, cuyos misiles derribaron un F-16 estadounidense, y, lo más impresionante, un F-117, en 1999, ha revelado muchas de las técnicas que usó para lograr este momento histórico. El Coronel Dani Zoltan, en 1999, comandó la 3. ° batería de la 250 ° Brigada de Misiles. Tenía radares de búsqueda y control, así como una unidad de rastreo de televisión. La batería tenía cuatro lanzadores cuádruples para los misiles SA-3 de 21 pies de largo y 880 libras. El SA-3 entró en servicio en 1961 y, si bien se sometió a algunas mejoras, se consideró una amenaza menor para los aviones de la OTAN.

Zoltan fue un ejemplo de cómo un líder imaginativo y enérgico puede hacer una gran diferencia. Mientras que los compañeros y superiores de Zoltan estaban bastante desmoralizados con las contramedidas electrónicas que utilizaban los aviones de la OTAN (especialmente estadounidenses) para apoyar sus misiones de bombardeo, creía que aún podía convertir sus antiguos misiles en armas letales. La lista de medidas que tomó, y los resultados que obtuvo, deberían alertar a cualquiera que crea que la tecnología superior por sí sola proporcionará una ventaja decisiva en el combate. La gente todavía hace una gran diferencia. Además de derribar dos aviones, la batería de Zoltan provocó que docenas de otros abortaran sus misiones de bombardeo para escapar de sus inesperadamente precisos misiles.

Así es como lo hizo, Zoltan tenía alrededor de 200 tropas bajo su mando. Llegó a conocerlos bien, entrenó duro y se aseguró de que todos pudieran hacer lo que se esperaba de ellos. Este nivel de liderazgo de calidad fue esencial, ya que los logros de Zoltan fueron un esfuerzo grupal. Zoltan utilizó muchas técnicas efectivas que los expertos en defensa aérea de los Estados Unidos esperaban, pero que no esperaba encontrar debido a la falta de liderazgo del enemigo. Por ejemplo, Zoltan sabía que su principal enemigo eran misiles (antirradar) y sistemas de detección electrónicos utilizados por los estadounidenses, así como bombas inteligentes de aviones que lo habían visto. Para evitar esto, utilizó líneas fijas para todas sus comunicaciones (sin teléfonos celulares ni radio). Esto era más una molestia, a menudo requiriendo que usara mensajeros a pie o en autos.

Pero significaba que la inteligencia de los Estados Unidos nunca estaba segura de dónde estaba. Sus radares y lanzadores de misiles se movieron con frecuencia, lo que significa que algunos de sus empleados siempre estaban ocupados buscando nuevos sitios para configurar, o instalar o desmontar el equipo. Su batería viajó más de 100.000 kilómetros durante la campaña de bombardeos de la OTAN de 78 días, solo para evitar ser alcanzada. Lo hicieron, y sus tropas sabían que todo ese esfuerzo valía la pena. Los serbios tenían espías fuera de la base aérea italiana de la que operaban la mayoría de los bombarderos. Cuando los bombarderos despegaron, la información sobre qué aeronave ellos, y cuántos, rápidamente llegaron a Zoltan y los otros comandantes de baterías. Zoltan estudió toda la información que pudo obtener sobre la tecnología sigilosa estadounidense y el F-117.

Había una gran cantidad de datos no clasificados, y especulaciones, por ahí. Desarrolló algunas ideas sobre cómo vencer el sigilo, basándose en el hecho de que la tecnología no hacía que el F-117 fuera invisible para el radar, solo para obtener, y mantener, una buena idea de dónde estaba exactamente el avión. Zoltan descubrió cómo ajustar sus radares para obtener un mejor bloqueo en los objetivos de tipo sigiloso. Esto no ha sido discutido abiertamente. Los serbios también establecieron un sistema de observadores humanos, que informarán sobre los avistamientos de bombarderos que entran en Serbia y rastrearán su progreso. Los espías y los observadores permitieron a Zoltan mantener sus radares durante un tiempo mínimo. Esto dificultó que el SEAD (Supresión de las defensas aéreas enemigas) usara sus misiles HARM (que se enfocaban en transmisiones de radar). Zoltan nunca perdió un radar por un misil HARM.

Zoltan utilizó los observadores humanos y el uso breve del radar, con disparos de corto alcance contra los bombarderos estadounidenses. El SA-3 fue guiado desde el suelo, por lo que tuvo que usar la sorpresa para obtener una toma precisa antes de que el objetivo usara el bloqueo y maniobras evasivas para hacer que el misil se pierda. El F-117 que derribó estaba a solo 13 kilómetros de distancia. Zoltan recibió ayuda de sus enemigos. Los comandantes de la OTAN a menudo enviaban a sus atacantes por las mismas rutas, y no hacían un gran esfuerzo para averiguar si los zots como Zoltan estaban allí abajo, y hacían algo al respecto…..

Según el comandante de la OTAN Wesley Clark y otros generales de la OTAN, las defensas aéreas yugoslavas descubrieron que podían detectar los F-117 con sus radares soviéticos "obsoletos" que operaban en longitudes de onda largas.

Esto, combinado con la pérdida de sigilo cuando los jets abrían sus bahías de bombas, los hacía visibles en las pantallas de radar. El piloto, el teniente coronel Dale Zelko, sobrevivió y luego fue rescatado por las fuerzas de la OTAN. En el avión, el nombre del capitán Ken "Wiz" Dwelle impreso causó confusión en la identidad del piloto. Más tarde, los restos del F-117 no fueron bombardeados de inmediato, y se cree que los serbios invitaron al personal ruso a inspeccionar los restos, lo que inevitablemente comprometió la tecnología sigilosa de los EE. UU.

Probablemente, los SAM se guiaron manualmente con la ayuda de imágenes térmicas y telémetros láser incluidos en la variante Pechora-M de los SA-3 que se cree que se usaron. Según se informa, se lanzaron varios SA-3, uno de los cuales detonó muy cerca del F-117A, lo que obligó al piloto a eyectarse. Según una entrevista,  Zoltán Dani pudo mantener la mayoría de sus sitios de misiles intactos y varios observadores extendidos buscando F-117 y otros aviones.

Zoltán y sus tripulantes de misiles adivinaron las trayectorias de vuelo de los primeros F-117A a partir de visuales y radares ocasionales y, a juzgar por la información y el objetivo que acababan de bombardear, Zoltán y su batería de misiles determinaron la probable trayectoria de vuelo del F-117A. Sus equipos de misiles y observadores pudieron localizarlo y disparar sus misiles. Zoltán también afirma haber modificado sus radares para detectar mejor el F-117A, pero no ha revelado qué fue lo que cambió. Partes del avión derribado ahora se presentan al público en el Museo de la Aviación Yugoslava en Belgrado.

 

Algunas fuentes afirman que un segundo F-117A también fue dañado durante una incursión en la Guerra de Kosovo, y aunque regresó a su base, nunca volvió a volar. Las defensas aéreas yugoslavas se consideraban relativamente obsoletas.

https://www.defenceaviation.com/2007/02/who-shot-down-f-117.html

https://www.defenceaviation.com/2007/02/how-was-f-117-shot-down-part-1.html

F-35 Adir Oficialmente operativo con 9 aviones en el Escuadrón Golden Eagle de AFB Nevatim

Poco menos de un año después de que los dos primeros aviones fueron entregados a Israel, los F-35 de la Fuerza Aérea de Israel han logrado la IOC (Capacidad Operacional Inicial).

El 6 de diciembre de 2017, la Fuerza Aérea de Israel ha declarado sus primeros aviones F-35 Lightning II, designados "Adir" ("Mighty One") por el israelí, en funcionamiento.

"La declaración de la capacidad operativa del escuadrón se produce en un momento en que la IAF está operando a gran escala en varios frentes, en el Medio Oriente en constante cambio", dijo el general de división Amikam Norkin, comandante de la IAF en un blog oficial. "El desafío operativo, que se vuelve cada vez más complejo cada día, recibe una excelente respuesta aérea. El estado operacional del avión 'Adir' agrega una capa significativa a las capacidades de la IAF en este momento ".

Hasta ahora, la Fuerza Aérea israelí ha recibido 9 aviones que han sido asignados al 140 Sqn ("Golden Eagle") en la base aérea de Nevatim. Los primeros dos aviones fueron entregados el 12 de diciembre de 2016 . Se han elegido cinco para la evaluación que se ha realizado para declarar el IOC de la flota. Como nota al margen, el estado un F-35 fue dejado en tierra después de sufrir un choque con  aves el mes pasado , lo que desató especulaciones de que podría haber sido golpeado por las defensas antiaéreas sirias durante un ataque aéreo encubierto, pero hasta ahora se desconoce si es cierta esa especulación. De todos modos, el F-35 israelí es el primero fuera de los Estados Unidos en ser declarado operativo, precedido solo por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea de los EE . UU . La Fuerza Aérea Italiana, que ha recibido 8 F-35 hasta el momento , aún no ha declarado al IOC (al menos oficialmente).

“La inspección examinó las misiones y escenarios que incluyen todos los elementos operativos necesarios para volar el 'Adir', desde el suelo hasta el aire”, compartió el Teniente Coronel Yotam, comandante de la 140 ( “Golden Eagle”) Escuadrón, que opera el "Adir". "Confío en la capacidad de la división para alcanzar la preparación operacional y siento que la presión es positiva y saludable".

¿Qué significa IOC o Capacidad Operativa Inical? Usando la jerga de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , Significa que la IAF tiene suficientes aviones operacionales, pilotos entrenados, mantenedores y equipos de apoyo para llevar a cabo misiones operacionales utilizando el programa de armas récord y sistemas de misiones. En palabras simples, significa que los aricraft son capaces de volar misiones de combate reales.

A lo largo de 2018, se espera que el Escuadrón "Águila Dorada" integre seis cazas más, mientras que el próximo avión aterrizará en Israel a principios de verano.

"Todavía tenemos que completar nuestro conocimiento del avión. Todavía tenemos pruebas, desarrollo de doctrinas de combate y un extenso aprendizaje ante nosotros ", concluyó el teniente coronel Yotam en la declaración oficial. "No hemos dejado de aprender a pensar y desarrollar luego de  declararnos operativos. El establecimiento del escuadrón no termina con esta inspección, simplemente comienza. ¿El 'Adir' participará en la próxima campaña militar? No tengo duda. Un avión como este trae capacidades a la IAF que no tenía antes; es un activo estratégico importante ".

La IAF siempre ha sido entusiasta y elocuente sobre el avión de quinta generación: "A medida que Oriente Medio se vuelve cada vez más inestable, y como grupos que amenazan con destruirnos con una importante acumulación  armas, tenemos que estar un paso por delante del juego. El F-35 nos da la ventaja que necesitamos para enfrentar a grupos y ejércitos incluso con la tecnología más avanzada ", dijo la IDF en un blog ......

En una entrevista de despedida con Haaretz, el general de división Amir Eshel, ex Comandante de la IAF dijo: "No todo es perfecto [...] Hay algunas cosas que solo aprenden de pie. Esto sucede con cada avión que agreguemos. Pero cuando despegas en este avión de Nevatim [base IAF], no puedes creerlo. Cuando asciende a alrededor de 5.000 pies, todo el Medio Oriente es suyo en la cabina. Es increíble lo que puedes ver. Los pilotos estadounidenses que nos visitan no lo experimentaron porque vuelan allí, en Arizona, en Florida. Aquí, de repente, ven el Medio Oriente como una zona de combate. Las amenazas, los diversos jugadores, son de corto alcance, así como a largo plazo. Solo entonces comprende el enorme potencial que tiene esta máquina. Ya lo vemos con nuestros propios ojos ".

"Este avión nos trae todo lo que hemos soñado hacer, en un solo paquete", dijo otra fuente de la fuerza aérea de alto rango, que habló a condición de anonimato al medio de comunicación de Al-Monitor a principios de este año.. "Todo está concentrado en una mesa para nosotros. Como todos sabemos, el F-35 puede llegar a lugares de una manera que otros no pueden. Pero además, integra capacidades operacionales de alto nivel, así como la capacidad de leer y analizar un mapa de batalla. Los jets anteriores de cuarta generación son excelentes para maniobrar y activar sofisticados sistemas de armas, pero no son capaces de recopilar inteligencia y analizar independientemente el movimiento de batalla. El F-35 puede hacer todo esto solo en tiempo real, con solo un piloto sentado en la cabina. Nunca hemos tenido esa capacidad operativa hasta hoy. Hasta ahora, los aviones de ataque se operaban independientemente de los aviones de apoyo aéreo. El primero esperó para recibir el análisis de la imagen de la batalla que vino de este último. Pero en el F-35, todo está en la misma plataforma, y ​​esto no es menos que increíble.

De hecho, lo que hace que el F-35 sea uno de los aviones más avanzados del mundo son sus sensores de recopilación de inteligencia electrónica de alta gama combinados con capacidades avanzadas de fusión de sensores para crear una imagen integrada única del campo de batalla. Sin embargo, las capacidades de inteligencia electrónica similares a las que el avión israelí puede poner en marcha para obtener una visión bastante detallada del Medio Oriente, pueden ser utilizadas por las naciones vecinas para espiar su jet de quinta generación.

Según las mismas fuentes que hablaron con Al-Monitor, la gran presencia de radares rusos y plataformas ELINT en Siria causa cierta preocupación: los rusos actualmente pueden identificar los despegues de las bases israelíes en tiempo real y podrían usar los datos recopilados para "caracterizar" "La firma del F-35 en longitudes de onda específicas, como se informa, con los F-22 de los EE. UU.

De hecho, los aviones sigilosos del tamaño de un caza táctico están diseñados para derrotar al radar que opera a frecuencias específicas; generalmente bandas de alta frecuencia como C, X, Ku y banda S donde la precisión del radar es mayor (de hecho, cuanto mayor es la frecuencia, mejor es la precisión del sistema de radar).

Sin embargo, una vez que la longitud de onda de la frecuencia excede un cierto umbral y causa un efecto resonante, la aeronave LO se vuelve cada vez más detectable. Por ejemplo, los radares ATC, que operan en bandas de frecuencias más bajas, teóricamente son capaces de detectar un avión táctico de combate de tamaño sigiloso cuya forma presenta partes que pueden causar resonancia. Los radares que operan en bandas inferiores a 300 MHz (radares UHF, VHF y HF inferiores), como los denominados radares Over The Horizon (OTH), se consideran particularmente peligrosos para los aviones furtivos: aunque no son muy precisos ( porque una frecuencia más baja implica una antena muy grande y una resolución y precisión de ángulos más bajos ) pueden detectar planos furtivos y usarse para guiar a los luchadores equipados con IRST hacia la dirección en que podrían estar los aviones LO.

Por estas razones, de la misma manera que los espías de EE. UU. Hacen con todos los Su-35S , Su-30SM , S-400 en Siria, es seguro asumir que los sistemas antiaéreos avanzados de Rusia están "apuntando" a los F-35 israelíes y sus valiosas emisiones, obligando a la IAF a adaptar sus procedimientos y aprovechar la presencia de otras aeronaves para "ocultar" el "Adir" cuando y donde podría ser detectado en teoría. "Esto ha creado una situación en la que la IAF se está adaptando al F-35 en lugar de adaptar el avión a la fuerza aérea. El objetivo, dicen en la IAF, es usar el F-35 para actualizar los aviones de cuarta generación que volarán alrededor del F-35 ", comentó Ben Caspit, de Al-Monitor.

A pesar de que recién se declaró operativo, tomará unos años para "completamente" comprender y explotar las capacidades de Stealth Jet. Aún más, considerando que los F-35 israelíes tendrán algunas modificaciones internas y componentes proporcionados por compañías israelíes, que la IAF ni siquiera ha comenzado el proceso de instalación e integración en el jet. De hecho, los F-35A de la IAF serán diferentes de los F-35 "estándar", ya que utilizarán cápsulas nacionales EW (Electronic Warfare), armamento, sistemas C4, etc.

Mientras tanto, los F-35 israelíes probablemente verán alguna acción, validando los procedimientos tácticos para ser utilizados por el nuevo avión, ajustando las capacidades ELINT del "Adir" para detectar, geolocalizar y clasificar los sistemas nuevos / mejorados del enemigo , así como también como probar el sistema de armas (y las diversas "personalizaciones" israelíes) durante las operaciones reales como parte de "paquetes" que probablemente incluyan otros aviones de misión especial y soporte EW (Guerra Electrónica).

Pero solo si es realmente necesario: el avión "heredado" de la Fuerza Aérea Israelí a menudo ha demostrado su capacidad para operar libremente en el espacio aéreo sirio , utilizando armamento independiente , sin necesidad de la mayoría de las características de la 5ª generación; por lo tanto, es seguro asumir que los israelíes comprometerán sus nuevos aviones si así lo requieren necesidades operacionales únicas, como ya sucedió en el pasado (en 1981, los primeros F-16 israelíes participaron en la Operación Opera , una de las operaciones más famosas en Israel Historia de la Fuerza Aérea, un año después de la entrega del primer avión "Netz" y antes de que todos los F-16A fueran tomados a cargo por la IAF).

Como ya hemos informado , IAF también puede comprar algunos F-35B s,  el STOVL (Short Take Off aterrizaje vertical) versión del Joint Strike Fighter , que permitiría a los israelíes a tener una escuadra o dos de avión multiusos capaz de despegar y tierra de pistas de aterrizaje austeras / dispersas si Irán pudiera eliminar las bases aéreas de la IAF con armas de precisión.

Entonces, el "viaje" de Israel con el jet F-35 acaba de comenzar.

https://theaviationist.com/2017

Aviacion de Combate, La Evolucion de las generaciones hasta la Era Stealth

El 27 de agosto de 1939, un avión de alas gruesas hecho de aleación de acero sin pintar despegó sobre Alemania y se elevó a la historia. En lugar de un eje de hélice puntiaguda en la nariz, el Heinkel 178 tenía una entrada de turborreactor con la "boca" abierta, por lo que es el primer avión operado a propulsión a chorro.

El He 178 solo pudo alcanzar las 380 millas por hora, solo un 10 por ciento más rápido que los cazas Messerchmitt 109E que estaban en servicio. Casi ochenta años después del primer vuelo del jet Heinkel, aviones de combate de cuarta y quinta generación son capaces de volar a más de 1.500 millas por hora, pueden lanzar misiles guiados contra cazas enemigos a decenas de millas de distancia y transportar cargas que exceden la capacidad de los bombarderos estratégicos de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial.

Primera generación: descifrar el diseño de Jet

Los turborreactores generan empuje al comprimir el aire, mezclándolo con combustible y destruyendo los resultados explosivos a través de una turbina. Sin embargo, los primeros prototipos de jet como el He 178, el P-59 americano y el E.28 / 39 británico no eran mucho más rápidos que los cazas de pistón contemporáneos.

Bell P-59 Airacomet

E-28.39

No fue sino hasta 1944 cuando Alemania desplegó el motor de doble turbojet Messerschmitt Me-262 en combate. Con una velocidad máxima de 540 millas por hora, el 262 podría superar fácilmente a los combatientes aliados, pero la Alemania nazi carecía de la capacidad industrial y de los suministros de combustible para poner a muchos en servicio. El único otro país en combatir el despliegue de aviones en la Segunda Guerra Mundial fue el Reino Unido, aunque su Gloster Meteor fue relegado a derribar misiles de crucero V-1.

Me-262

GlosterMeteor

Los jets subsónicos embrionarios como el P-80 y el F-84 estaban limitados por el uso de alas rectas perpendiculares al fuselaje. Sin embargo, a velocidades que se acercan o superan la velocidad del sonido, las alas barridas ayudan a retrasar las ondas de choque inductoras de arrastre. En la Guerra de Corea de 1950, las fuerzas estadounidenses y comunistas volaban ágiles aviones de combate F-86 Sabre y MiG-15 hasta justo por debajo de la velocidad de 680 millas por hora.

Arriba F-80  y Abajo F-84

Sin embargo, las batallas aéreas sobre Corea todavía se libraron de una manera similar a las de la Segunda Guerra Mundial, con pilotos participando en combates aéreos con ametralladoras y cañones. Esto pronto cambiaría.

MiG-15

F-86

Segunda generación: supersónica y especializada

El 14 de octubre de 1947, Chuck Yeager arremetió contra la barrera del sonido, volando un avión de prueba Bell X-1 de nariz de aguja pintado de color rojo anaranjado. En la década de 1950, los aviones de combate estaban siendo diseñados para el vuelo supersónico utilizando nuevos postcombustión que inyectaban combustible temporalmente directamente en el tubo de chorro, sin pasar por la turbina.

Estos aviones de combate de segunda generación se especializaron de acuerdo con las sombrías expectativas reinantes de una terrorífica guerra nuclear. Por un lado, los diseñadores desarrollaron interceptores extremadamente rápidos (pero no muy maniobrables) como el Sukhoi Su-9 soviético, el Electric Electric Lightning, el Mirage III francés de alas delta y los cazabombarderos estadounidenses Lockheed F-104. Estos tenían la intención de ajustarse rápidamente a los bombarderos estratégicos enemigos y derribarlos del cielo antes de que pudieran soltar sus cargas nucleares.

Los interceptores venían cada vez más con radares a bordo, anteriormente reservados para los caza nocturnos especializados y aviones antisubmarinos, y podían usar misiles primitivos guiados primitivos. Estos incluían armas guiadas por radar de largo alcance, algunas incluso portaban ojivas nucleares y buscadores de calor de corto alcance que eran efectivos cuando apuntaban al escape trasero del avión enemigo. La primera matanza de misiles aire-aire se realizó en 1958, cuando un taiwanés F-86 utilizó un AIM-9B Sidewinder que buscaba calor para lanzar un MiG-17 chino sobre el estrecho de Taiwán.

Al mismo tiempo, los adversarios de la Guerra Fría preveían batallas masivas en tierra en la primera línea de la Guerra Fría y desarrollaron cazabombarderos de corto alcance para ametrallar objetivos terrestres y derribar aviones tácticos rivales. Ejemplos supersónicos notables incluían el F-100 Super Sabre. y el MiG-19, pero resistentes aviones de ataque terrestres subsónicos como el A-4 Skyhawk y el Su-7 también vieron una acción extensa.  

Tercera generación: pesado, rápido, sofisticado y. . . Torpe

En la década de 1960, se hizo cada vez más claro que los días de los bombarderos estratégicos de alto vuelo estaban contados, gracias a los misiles de largo alcance tierra-aire. Por lo tanto, la demanda de interceptores especializados disminuyó también, aunque los soviéticos continuaron construyendo interceptores Su-15 y Tu-128 para proteger sus vastas fronteras. En cambio, los diseñadores se centraron en nuevos jets potentes que podrían hacerlo todo aprovechando los primeros sistemas informáticos analógicos, la nueva tecnología de reabastecimiento en vuelo y los mejores misiles aire-aire.    

El enorme  F-4 Phantom de dos asientos  personificó este nuevo paradigma; sus turbojet gemelos J79 le daban una velocidad máxima de 2,25 veces la velocidad del sonido (1,473 millas por hora). Podría arrojar más de dieciocho mil libras de bombas, y compensaría su corto alcance con el reabastecimiento en vuelo. Su radar le permitió atacar a los combatientes enemigos hasta veintidós millas de distancia con misiles AIM-7E Sparrow. El Phantom y sus contemporáneos también podrían emplear armas tempranas guiadas por precisión de aire-tierra.

Sin embargo, mientras que el Phantom podía ir extremadamente rápido, no era muy maniobrable, y los misiles guiados exhibían tasas de derribo especialmente bajas en las batallas aéreas sobre Vietnam. Inicialmente, el Phantom luchó para mantener una proporción de muertes favorable contra los MiG-17 y MiG-21 vietnamitas más ágiles. La Unión Soviética fue aún más rápido y pesado con el MiG-25 Foxbat, que podía volar hasta Mach 3 . Pero a pesar de su velocidad deslumbrante, el Foxbat era incluso más torpe que el Phamtom y tuvo un desempeño excepcional en el combate sobre el Medio Oriente. 

Cuarta generación: Multirole, maniobrable y Fly-By-Wire

Las batallas aéreas sobre Medio Oriente y Vietnam dejaron en claro que los aviones de combate debían ser maniobrables y rápidos. Los diseñadores de los años sesenta y setenta comenzaron a buscar el equilibrio entre ambas cualidades al implementar controles electrónicos fly-by-wire que podrían mediar los comandos del piloto y compensar automáticamente los fuselajes más ágiles pero aerodinámicamente inestables. Los motores Turbojets fueron reemplazados por turbofans que pasaban por compresores que eran más eficientes a velocidades muy altas.

Los avances en la aviónica también revolucionaron la guerra aérea. Los poderosos nuevos radares Doppler les dieron a los combatientes la capacidad de "mirar hacia abajo, disparar hacia abajo" contra aviones en desnivel, mientras que las suites de guerra electrónica los protegieron de los misiles enemigos. Las HUD  y los controles manuales del acelerador y el stick permitieron a los pilotos de combate centrarse en volar sin tener que mirar hacia abajo en sus paneles de instrumentos. Los misiles mejorados aire-aire como el AIM-7F y el AIM-120 finalmente le dieron a los aviones de combate capacidades confiables más allá del alcance visual.

Todo esto ascendió a una ventaja casi insuperable sobre las generaciones anteriores. En una batalla aérea en 1982 sobre el Valle de Bekaa en el Líbano, los F-15 y F-16 de cuarta generación israelíes derribaron a cerca de cien MiGs sirios de segunda y tercera generación y combatientes Sukhoi sin pérdida.

Al mismo tiempo, las municiones guiadas de precisión como el misil Maverick o la bomba Paveway guiada por láser mejoraron drásticamente la efectividad contra objetivos terrestres, especialmente objetivos puntuales como un vehículo blindado. Las municiones guiadas también significaban que los aviones de ataque ya no necesitaban caer en picado cerca del suelo para lanzar armas al objetivo, lo que permitía a los cazas golpear al enemigo desde lo alto fuera del alcance de las armas antiaéreas y los misiles disparados desde el hombro. Mientras que más de 474 aviones F-4 Phantom avanzados fueron derribados por fuego terrestre de baja tecnología sobre Vietnam, ni un solo F-15 o F-16 estadounidense se ha perdido al fuego enemigo durante las campañas aéreas de larga duración en el siglo XX.

Inicialmente, los diseñadores continuaron produciendo aviones con funciones de superioridad aérea pura, como los primeros modelos del F-14 Tomcat , el F-15 Eagle , el MiG-31 y el Su-27 , todos diseños de doble motor. Sin embargo, pronto quedó claro que esto estaba fuera de sintonía con la gran demanda de capacidad de ataque a tierra, y en la década de 1980 se construyeron nuevas variantes como luchadores multirriesgo. Disparos tácticos más baratos, de corto alcance pero altamente maniobrables como el MiG-29 y el monomotor Mirage 2000 y F-16 Fighting Falcon , también proliferaron.        

¡Guerreros de Quinta Generación-Stealth!

Incluso cuando la cuarta generación perfeccionó el diseño de caza a reacción, los fabricantes estadounidenses comenzaron a producir aviones que minimizaban la sección transversal del radar, lo que los hacía extremadamente difíciles de detectar en el radar. Los dos primeros aviones furtivos operacionales, el  F-117 Nighthawk  y el B-2 Spirit, fueron bombarderos diseñados para infiltrarse en las defensas aéreas enemigas, que dependían de los cazas dirigidos por radar y los misiles guiados por radar.

En la década de 1990, el Pentágono estaba listo para un caza furtivo aire-aire, aprovechando las tecnologías de diseño y fabricación asistidas por computadora. El F-22 Raptor resultante era un súper luchador, con velocidad y maniobrabilidad igual o superior al de los aviones de cuarta generación, mientras alardeaba de una sección transversal de radar tan pequeña que era poco probable que sus adversarios detectaran una aproximación y carecían de la capacidad para disparar. espalda excepto a corto alcance.  

El F-22, sin embargo, era extremadamente caro, por lo que será seguido con el F-35 Lightning II polivalente aparentemente más barato. El Lightning II ha sido criticado por tener características de vuelo ligeramente inferiores a los cazas de cuarta generación, así como por su precio deslumbrante. Sin embargo, cuenta con una aviónica mucho más moderna y, como el Raptor, tiene la intención de eliminar a los adversarios aéreos antes de que puedan disparar de regreso. A diferencia del F-22, el F-35 está listo para ver el servicio en numerosas fuerzas aéreas en todo el mundo.

Aunque hay medios para rastrear a los cazas furtivos a larga distancia usando radares terrestres de bajo ancho de banda, atacarlos con misiles sigue siendo difícil, y el Pentágono afirma que los cazas furtivos anotan lapsos de mortalidad de 15 a 1 contra los cazas de cuarta generación en los ejercicios.

Solo otros dos países poseen cazas furtivos operativos. Rusia está produciendo una docena de  aviones  furtivos Su-57 , que son más maniobrables pero menos sigilosos que un F-22; sin embargo, su desarrollo se ha visto afectado por importantes retrasos y deficiencias técnicas. Mientras tanto, China ha declarado oficialmente sus grandes jets sigilosos Chengdu J-20s operacionales. Estos aparecen diseñados para misiones de alta velocidad y largo alcance.

Generación 4.5

Los cazas furtivos son extremadamente caros y complicados de diseñar, fabricar y operar. Además, sus capacidades se desperdician contra todos menos para los oponentes más capaces. Por lo tanto, los nuevos cazas de cuarta generación continúan ingresando al servicio como el ruso Su-35 , el francés Rafale, el inglés Typhoon y el estadounidense FA-18E / F Super Hornet . Llamadas colectivamente aeronaves de 4.5 generaciones, estas típicamente cuentan con aviónica digital diseñada para conectarse en red con fuerzas amigables, nuevos y potentes radares de búsqueda de aire y tierra de baja resolución y alta resolución, y sensores infrarrojos de largo alcance.  

Algunas de estas aeronaves cuentan con tanques de combustible conformes a la estructura del avión para realizar misiones de mayor alcance con menos resistencia y exhiben secciones transversales de radar menores de uno a tres metros, para reducir el alcance en el que pueden ser detectadas y disparadas, incluso si no son verdaderos aviones furtivos.

Las armas aire-aire, mientras tanto, continúan siendo más mortíferas. A distancias cortas, los pilotos de combate ahora pueden atacar a los combatientes enemigos simplemente observándolos a través de una mira montada en el casco, y lanzando misiles R-73 o AIM-9X que pueden alcanzar objetivos dentro de un arco de 180 grados de la nariz. Se estima que estas armas tienen probabilidades de muerte del 70-80 por ciento, amenazando con hacer muy breves las peleas de perros del futuro. Sin embargo, las batallas aéreas probablemente comenzarán mucho más allá del alcance visual, con la introducción de misiles de largo alcance como el Meteor, el R-77 y el AIM-120D.

Los aviones a reacción se han vuelto más complejos, capaces y increíblemente costosos con cada nueva generación. Mientras los teóricos anticipan una sexta generación de cazas a reacción sin piloto, los actuales cazas de cuarta y quinta generación seguirán merodeando por los cielos durante muchas décadas.

https://www.realcleardefense.com/articles/2017/12/02/the_forgotten_story_of_how_the_f-22_and_f-35_were_born_112717.html