Con su familia de aviones delta, Dassault había demostrado su habilidad para desarrollar cazas de defensa aérea (dada su rápida trepada y aceleración para interceptar bombarderos a alta cota) pero por otro lado acarreaba serios inconvenientes operacionales. En combate cerrado generaba demasiada resistencia al avance como consecuencia del bajo alargamiento alar, así como severas cargas de los elevones. Esta última característica afectaba negativamente sus prestaciones en aterrizaje y despegue, puesto que las velocidades resultaban mayores de lo deseado. El ala delta tendía también al alabeo imprevisto a elevados ángulos de ataque, por ejemplo, en configuración de aproximación. Otro problema que se manifestaba era en tareas de ataque al suelo: la baja carga alar provocaba una acentuada respuesta a los mandos y exigía al piloto un excesivo esfuerzo en condiciones de vuelo a baja cota y elevada velocidad.
El siguiente paso de Dassault en el desarrollo de aviones de combate era crear un caza polivalente de interceptación y ataque a tierra. Dassault fabrico varios prototipos con diferentes soluciones aerodinámicas, una de ellas fue el Mirage IIIT o Mirage T, delta sin cola y motor Turbofán SNECMA TF-106 de 8.165 kg de empuje, basado en el Pratt & Whitney JFT10.
Otra solución de diseño era un VTOL Mirage IIIV o Mirage V que voló en febrero de 1965, propulsado por un SNECMA TF106 para la propulsión hacia adelante y con una batería de ocho Rolls Royce RB.162-2 a modo de motores de sustentación para los despegues y aterrizajes. Un segundo prototipo voló en junio de 1966 con un Pratt & Whitney TF-306 de 10.433 kg.
También se desarrolló un Mirage F1 con un ala convencional en flecha, luego vino el Mirage F.2 que llevaba un TF-306 y que voló por primera vez en junio de 1966 y luego un prototipo subescalado del Mirage F.1 equipado con un Atar K de 7.255 kg, y que voló el 27 de diciembre de 1966.
El último desarrollo experimental, el Mirage G de geometría variable y con motor TF-306, voló en octubre de 1967. De este modo la compañía podía comparar cuatro series diferentes de aviones. Con una carga bélica de 1.500 kg, el peso del Mirage IIIV-02 era de 17.500 kg, frente a 12.900 kg del Mirage IIIT, 14.000 kg del Mirage F.2 y 14.100 kg del Mirage G.
Además de convertirse en un avión muy caro y pesado, el VTOL ofrecía prestaciones muy pobres en el papel de interceptación. Tardaba 10 min 42 seg en alcanzar Mach 2.2 a 15.250 m, comparado con los 4 min 48 seg del Mirage F.2, los 4 min 30 seg del Mirage IIIT y los 3 Min 36 seg del Mirage IIIG.
El Mirage G fue con mucho la mejor de las alternativas estudiadas en cuanto a respuesta a los mandos para facilitar el manejo en penetraciones a largo alcance y elevada velocidad, y en cualquier otra misión de interceptación que requiriese tiempo de permanencia sobre antes del combate. También proporcionaba las mejores prestaciones en aterrizajes y despegues, con la excepción obvia del Mirage III/V. El Mirage F de ala fija no representaba un gran avance en materia de respuesta a los mandos respecto del Mirage T, pero reducía la carrera de despegue de 750 a 700 m y la velocidad de aproximación de 330 a 227 km/h; era también más simple y barato que el Mirage G, a pesar de la similitud en los pesos en despegue.
No hay comentarios:
Publicar un comentario