Conocido como Hun (100=hudred=hun) por sus pilotos, el F-100 “Super Sabre” es un descendiente natural del F-86, su predecesor fue un proyecto experimental llamado NA-157 o YF-93A (F-86C) con el que se empleó un motor J48 con poscombustión, mucho más potente, alimentado por dos tomas de aire laterales enrasadas, para impulsar una célula agrandada, pero finalmente el diseño no prospero para su desarrollo posterior. Luego en acuerdo con la USAF, North American se dispuso a desarrollar un caza de categoría supersónica a partir del motor Pratt & Whitnet JT3. Para este nuevo modelo denominado inicialmente Sabre 45 se adoptó una Flecha de 45º en vez de la de 35º del F-86, con slats de envergadura total para elevar la sustentación en los aterrizajes en un ala muy delgada, también disponía de estabilizadores enterizos, toma de aire simple bifurcada en el conducto rodeando el aterrizador delantero y el Cockpit, confluyendo directamente al ala, disponía de cuatro cañones revolver de 20 mm Pontiac M39 con 200 dpa C/U, seis soportes.
El 1º de noviembre de 1950 se firmaron contratos por dos prototipos NA-180 o YF-100 y 110 ejemplares de serie. Posteriormente programa que sufrió una modificación redenominado YF-100A debido a que la estructura recibió varias modificaciones, como ensanchamiento de la proa obteniendo una forma más plana y larga, el Canopy se enraso más en el fuselaje que se amplió con un carenado que llegaba hasta la cola. Tales modificaciones fueron seguidas por el cambio de nombre “Super Sabre” y haciendo su vuelo inaugural el 24 de abril de 1953 en Edwards AFB a los mandos de George Welch, y en su primer vuelo sobrepasó el Mach 1. El segundo prototipo voló el 24 de abril de 1953 y el primer F-100A el 14 de octubre de ese mismo año. Para el 29 de octubre de 1953 el Coronel Frank K. Everest rompió el record de velocidad horizontal o 1.214,28 km/h con el serial 52-5754.
Se produjeron 203 F-100A, de los cuales 80 se convirtieron en F-100D que posteriormente se enviaron a Taiwan. Inicialmente montaba un motor J57-7 de 6.804 kg de empuje con poscombustión y mejorado posteriormente a partir de la unidad 168ª con turbojets J57-39 con una potencia máxima de 7.257 kg con poscombustión. Cuando se habían construido 166 unidades, la flota de 70 que ya volaba fue inmovilizada en tierra por un accidente fatal de George Welch, y a pesar de las advertencias de este en cuanto a problemas registrados con el alabeo y guiñada, incluso algún piloto llego a expresar su dificultad de manejo como “estrellarse controladamente”.
El F-100C (NA-217) montaba un motor J57-21 de 5.126 kg de empuje seco y 7.689 kg con posquemador, llevaba 8 soportes. El 20 de agosto de 1955 se estableció un record mundial de velocidad a alta cota de 1.323.03 km/h. Esta fue la primera versión de interceptación y ataque con 8 soportes, visor de puntería APG-30 y mayor capacidad de combustible.
El modelo F-100D (NA-223/224/235/245) fue la versión monoplaza definitiva y la más importante con potencial Aire-aire y aire- suelo, disponía de un piloto automático Minneapolis-Honeywell y sistema de bombardeo a baja cota LABS, sistemas estos que permitían el lanzamiento de armas nucleares a baja cota en una amplia trayectoria de arco que daba tiempo al avión para alejarse. Disponía además de un ala con borde de fuga ranurado, se incrementó la altura de la deriva. Sirvió con el Armee del Air y con la Fuerza Aérea Danesa. En la USAF operó un máximo de 16 alas, de las que la 3ª, 31ª, 35ª, y 37ª fueron las que participaron directamente en Vietnam y realizaron las 300.000 misiones en exceso, superior a la cantidad realizada por los P-51 en la SGM.
Del F-100C se produjeron 476 unidades (200 de ellas enviadas a Turquia), del F-100D 1.274, F-100F 339.
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