Introduccion
La pérdida de tropas en una guerra afecta negativamente a la motivación de la sociedad en cuanto al apoyo político y social al conflicto. Mostrar pilotos capturados en la televisión y usar como escudo humano es un recurso político del enemigo que ya se ha utilizado anteriormente. En los conflictos actuales el público demanda cero bajas (sobre todo en Occidente).
En algunos países la motivación política supera los motivos puramente militares para recuperar pilotos detrás de las líneas, además de evitar que el enemigo obtenga informaciones de inteligencia y realice propaganda con lo ocurrido. La moral de los pilotos también depende de saber que serán buscados y traídos de vuelta, o al menos saber que esta posibilidad existe.
Desde el punto de vista económico compensa recuperar un piloto. Cuesta alrededor de 5,71 millones de dólares para entrenar a un piloto de F-15C (en 2010) y US $ 3,11 para entrenar a la tripulación de un HH-60. Un piloto de combate lleva de 6 a 8 años para formar y cuesta US $ 8 millones (datos de la USAF de 2016). El personal que opera más allá de las líneas amigas como aviadores, fuerzas especiales y patrullas de largo alcance (LRRP) tiene más riesgo que otros de convertirse en prisioneros de guerra. Generalmente son pilotos o equipos abatidos, pero pueden ser soldados perdidos, marineros, diplomáticos o rehenes aislados, incluso equipo crítico y sensible.
Génesis del CSAR
Tan pronto como los aviones demostraron que eran una forma práctica de transporte de personal a bordo , se convirtieron en un auténtico cordón umbilical que permitía mantener con vida a los aviadores extraviados en zonas remotas y a comunidades enteras que hubiesen quedado aisladas por la meteorología. La mayoría de las naciones con fuerzas aéreas de consideración crearon y desarrollaron organizaciones de salvamento aéreo sobre todo para rescate de tripulaciones militares que cayeran en zonas inaccesibles. Pero pocos países dedicaron tantos recursos al salvamento como EEUU, que posee una organización de primerísimo lujo.
Las operaciones de salvamento adquirieron importancia durante la segunda guerra mundial, en la que hubo necesidad urgente y a escala global de rescatar a los aviadores caídos al mar. Hacia 1945, británicos, norteamericanos y alemanes habían creado importantes organizaciones de salvamento; por entonces, los primeros helicópteros Sikorsky R-6 empezaron a efectuar salidas SAR para las fuerzas aliadas en Birmania. Hasta entonces, el rescate de aviadores en la selva o en terrenos montañosos era un proceso largo y muy laborioso que requería penosas caminadas hasta el aeródromo más cercano.
Los aparatos de alas rotatorias dieron un vuelco radical a la situación. Aparecidos demasiado tarde para tener una participación significativa en la Segunda Guerra Mundial, los R-6 del 8º Escuadrón de Rescate de Emergencia, empero, salvaron un total de 43 aviadores en seis meses de operaciones. En marzo de 1946 se fundó el ARS (Air Rescue Service) norteamericano. Al principio contaban con aviones ligeros, SB-17 Flying Fortress, OA-10 “Dumbo” Catalina, y un puñado de helicópteros H-5.
En 1952 durante la Guerra de Corea apareció el H-19 y los H-13, además de los aviones anfibios SA-16 Albatross. En la posguerra de Corea, los helicópteros de EEUU fueron cada vez mejores, más grandes y más veloces, conjunto de cualidades que le permitió llevar más heridos y asistentes sanitarios, traduciendo en masmás salvamentos. La única limitación de los helicópteros como máquinas de evacuación sanitaria era el alcance, de modo que el ARS debía confiar todavía a los aviones de ala fija misiones como el lanzamiento de suministros y el transporte de equipos médicos hasta zonas remotas o muy lejanas.
Al implicarse en la guerra de Vietnam la USAF se confío inicialmente de los helicópteros de corto alcance HH-43 y en los anfibios Albatross, pero en noviembre de 1965 llegaron a Vietnam del Sur los HH-3E. Concebidos expresamente para misiones de salvamento, estos aparatos llevaban blindaje y estaban adaptados para usar su propio armamento; pero la cualidad más importante lo fue, sin duda, su capacidad de repostar en vuelo. Ahora el alcance era un problema mucho menos importante, y las misiones de salvamento en el Sudeste Asiático empezaron a implicar a considerables flotas de aviones de los tipos más diversos: aparatos C3, cisternas, y cazabombarderos.
Las unidades de salvamento en combate que en 1966 fueron agrupadas en el nuevo ARRS (Aerospace Rescue and Recovery Service). Las mismas realizaron innumerables misiones frente a la oposición enemiga. Cada misión llevaba un equipo de paracaidistas de rescate muy bien entrenados, compuesto por hombres preparados en numerosas disciplinas, desde el combate cuerpo a cuerpo hasta la cirugía en campaña. Estos especialistas podían atender, durante el vuelo de regreso las heridas del aviador derribado, aumentando así de forma notable sus posibilidades de sobrevivir.
Doctrina, Aspectos básicos.
Una operación de rescate comienza con la coordinación de los elementos de mando y control, E-3 y HC-130P, luego se envían aviones EW para abrir un corredor electrónico seguro en la senda de vuelo de los helicópteros, luego se envían cazas tácticos para montar ataques de diversión o SEAD que ayuden a liberar de peligro a los helicópteros; finalmente los helicópteros efectúan el lanzamiento de los PJ lo más cerca posible del personal a rescatar, por lo que se tiene que acercar al mismo, evalúan si la zona es apropiada para extracción y si no lo es, trasladan a los enfermos al helicóptero.
La tripulación habitual de un helicóptero de rescate se compone de un piloto, un copiloto y dos “Para Jumpers” (sub oficiales). Al darse una orden de rescate, el mando del equipo en un avión C-130 hace un breve cuestionario de preguntas de seguridad, ya que todos los pilotos han proporcionado esa información previamente a sus unidades de rescate, esto se hace para despejar la duda de si el enemigo esta tendiendo una emboscada.
El piloto del Helicoptero que va a llevar a cabo el rescate, es el principal responsable global del éxito o fracaso de la misión, por lo que es el quien decide llegado el momento de continuar o abortar. El copiloto proporciona un segundo par de ojos y oídos, además de sus manos en el mando de gases, por que puede que el piloto le pida que tome los mandos en el momento crítico de la misión, también puede atender parte de los equipos de transmisiones.
La pareja de helicópteros ha de aproximarse a baja altitud, mientras son monitoreados por el C-130 de mando. De la formación de helicópteros, uno es el líder apodado “Alfa Bird” y el segundo o de Apoyo “Bravo Bird”. La misión es obligatoria en parejas debido a que la experiencia señala que es más flexible operar de esa manera, sobre todo en un área de actividad antiaérea.
Los equipos de rescate pueden elegir varias maneras de llegar a los pilotos, entre los mismos el más común es llegar a la zona exacta y llegar con la grúa del helicóptero, hacerlo en paracaídas o incluso a distancia de 150 km, con instrucciones de viajar por tierra y de llegar al evasor antes de que aparezca el propio helicóptero en el lugar de rescate. Si el superviviente esta leve o gravemente herido, el experto en rescate está capacitado para prestarle los primeros auxilios y aumentar su movilidad, de modo que pueda ser trasladado a un lugar donde el terreno o la posición del enemigo sean más favorables para la recogida.
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