El F-22 fue optimizado para luchar y ganar en el teatro europeo contra el abrumador número de aviones soviéticos. Para lograr este objetivo se desarrollaron las tecnologías innovadoras de furtividad, vuelo supercrucero e integración de sensores controlados por las computadoras de abordo.
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| Foto de Tyler Rogoway |
Genesis
El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido bastante largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.
Todo comienza a comienzos de los años 80, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.
La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.
Los estudios acerca del diseño conceptual fueron concedidos en Septiembre de 1983 a Boeing, General Dinamycs, Grumman, McDonnel Douglas, Northtrop y Rockwell, la recepciòn de propuestas fue el 28 de Julio de 1986, el 31 de Octubre la USAF anuncia públicamente la selección de los contratos para la fase de desmostración / validación.
El programa de demostración/ validación de los motores comenzaron en septiembre de 1983. Los test en tierra comienzan en 1986/1987, siendo los modelos válidos el Pratt& Whitney YF119 y el General Electric YF120. Los vuelos de las cuatro combinaciones avión motor tuvieron lugar en 1990 y fueron un éxito.
El F-22 con motor Pratt& Whitney se presento en Palm Dale el 29 de agosto de 1990 y su primer vuelo ferry tuvo lugar a Edwards AFB el 29 de septiembre de ese año, se hicieron 43 salidas con 52 horas de vuelo hasta el 28 de diciembre de 1990. El F-22 con motor GE volo el 30 de octubre de 1990 e hizo 31 salidas con 38 horas de vuelo hasta el 28 de diciembre de 1990, los vuelos incluyeron velocidades de balanceo de 100|/seg a 120 nudos y vuelos supercruceroa mach 1.58.
A pesar de que en 1993 el programa de pruebas del F-22 Raptor estaba en su fase avanzada y con 2 años de haber sido elegido ganador del concurso, surgió repentinamente un retraso de 11 meses para alzar el vuelo el aparato de evaluación definitivo, y una demora adicional para pasar a la siguiente fase del programa. En enero de 1995 se aprobó el diseño definitivo del F-22, pero para 1999 se habían afectado solo el 5% de las pruebas estipuladas.
Incidentes de desarrollo
El 20 de diciembre de 2004 se estrello un Raptor debido a un malfuncionamiento del sistema automático de control de vuelo.
El 10 de abril de 2006 un piloto quedo atrapado en su cabina con el avión estacionado y hubo de cortarla para que pudiera salir.
El 03 de Mayo de 2006 se determino que los primeros 80 aparatos tenían deficiencias con la proa hecha de titanio mal tratado.
En Febrero de 2007 seis F-22 volaron desde Hawai hasta Japón y al cruzar la línea de cambio horario internacional, se apagaron repentinamente los subsistemas de combustible, navegación y algunos de comunicaciones, aunque el incidente termino sin consecuencias desastrosas.
Las primeras unidades de la USAF en recibir el F-22 fueron 412° escuadrón de pruebas en Edwards AFB, el 422° Escuadrón de pruebas y evaluación de Nellis AFB, el 43er TFS de conversión operacional.
El 27° TFS de Langley perteneciente a la 1ra Ala de Caza Táctica TFW empezó la transición el 1° de octubre de 2004 distribuyendo los pilotos de dicho escuadrón entre los restantes TFS de la 1ª TFW excepto 4 pilotos que comenzaron sus vuelos con 2 F-22 prestados del 43er TFS de transición y el F-22prototipo 05 usado para entrenar al personal de tierra. El primer F-22 asignado oficialmente llego en mayo de 2005 y luego llegaron a un ritmo de 2 al mes, para obtener su IOC en diciembre de 2005 y la FOC en la primavera de 2006 con 32 Raptor masdos F-22 de reserva y dos pilotos. Otra unidad que recibió F-22 fue el 192° TFW de la ANG en sustitución de F-16.
En Octubre de 2005 6 F-22 participaron en el ejercicio Combat Hammer de calificación de ataque a tierra, lanzando 22 GBU-32 de 454 kg aun sin estar equipado con el Software 3.13 que permite esa capacidad se logro adaptar la configuración para unos ex pilotos de F-15C de los cuales la mitad nunca habían lanzado una bomba.
Actualmente la estrategia de adquisición, llamada Raptor Agile Capability Release o RACR por sus siglas en ingles, está dirigida por la Secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, y está orientada a implementar nuevas actualizaciones de hardware y software rápidamente, para mantener el F-22 por delante de los aviones de combate cercanos.
La primera modernización o mejora incremental 2.0 lo habilito para lanzar las GBU-32 ademas le habilito modos aire/tiera al APG-77 (v) 1.
La mejora incremental 3.1 dio modos SAR al APG-77 y a lanzar la SBD-I, también lo habilita a usar el Software de planificación de misión conjunta JMPS (JointMissionPlanningSystem).
El Software 3.2A mejora el Link-16 y el IFF cuya implementación se planifico para 2014.
El software 3.2B actualmente en proceso le habilita el uso de AIM-120D y AIM-9X, además de mejorar la geolocalización de emisiones de radar .
Referencias:
http://elaviadorsv.net/ficha_f-22_raptor.htm
http://cssbl.com/aire/f22-caract.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-22.htm
https://defencyclopedia.com/2015/04/1
En Servicio, Transicion Operacional, IOC.
Las primeras unidades de la USAF en recibir el F-22 fueron 412° escuadrón de pruebas en Edwards AFB, el 422° Escuadrón de pruebas y evaluación de Nellis AFB, el 43er TFS de conversión operacional.
En Octubre de 2005 6 F-22 participaron en el ejercicio Combat Hammer de calificación de ataque a tierra, lanzando 22 GBU-32 de 454 kg aun sin estar equipado con el Software 3.13 que permite esa capacidad se logro adaptar la configuración para unos ex pilotos de F-15C de los cuales la mitad nunca habían lanzado una bomba.
Modernizaciones programadas
Actualmente la estrategia de adquisición, llamada Raptor Agile Capability Release o RACR por sus siglas en ingles, está dirigida por la Secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, y está orientada a implementar nuevas actualizaciones de hardware y software rápidamente, para mantener el F-22 por delante de los aviones de combate cercanos.
La primera modernización o mejora incremental 2.0 lo habilito para lanzar las GBU-32 ademas le habilito modos aire/tiera al APG-77 (v) 1.
La mejora incremental 3.1 dio modos SAR al APG-77 y a lanzar la SBD-I, también lo habilita a usar el Software de planificación de misión conjunta JMPS (JointMissionPlanningSystem).
El Software 3.2A mejora el Link-16 y el IFF cuya implementación se planifico para 2014.
El software 3.2B actualmente en proceso le habilita el uso de AIM-120D y AIM-9X, además de mejorar la geolocalización de emisiones de radar .
Referencias:
http://elaviadorsv.net/ficha_f-22_raptor.htm
http://cssbl.com/aire/f22-caract.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-22.htm
https://defencyclopedia.com/2015/04/1
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